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2015年8月 5日 (水)

【鉄道事故】こんな設計で大丈夫?(京浜東北線、架線事故)

昨日、横浜では花火がありましたが、ちょうど同じ頃、JR東日本の京浜東北線にて
架線が切れるという事故があり、約35万人が影響を受けたそうです。

0150804atg2_p ソース

原因は停車位置ミス=過大電流の火花で断線-京浜東北線事故 (時事ドットコム)

原因は人的ミスってホント?

以下、記事より抜粋。

同社によると、運転士が停車させたのは、二つの変電所から送られる電流を区分する「エアセクション」という区間。この区間から発進すると過大な電流が流れるため、停車が禁止されている。
  列車自動制御装置(ATC)に従えばエアセクション内で止まることはないが、前の電車が桜木町駅に停止しているのを目視で確認した運転士が、ATC作動前 にブレーキをかけた。運転士はこの区間にエアセクションがあることを知らず、停車禁止を示す標識などもなかったという。
 (ここまで)

調べるとエア=空気、を絶縁に使う方式とのこと。
とにかく、この記事の内容が正しいとしたら、アセクション内で停止すると同じ事故が
発生する可能性が非常に高い
、ということがわかります。

停まるなと言われても、緊急停止ってあるでしょうに・・・
衝突しないように緊急停止したらその場所が「エアセクション」区間内だったら。。。
コレって設計がおかしくない?


しかも、今回が初めてではないらしいです。

調べると以下のサイトに過去の高崎線での事故について詳細な解説があります。

高崎線架線切断・・・原因とその対策

こちらの記事にもありますように2007年6月22日に同様な事故が発生し、
多くの人がその影響を受けています。

エアセクションは高速走行中は問題になりませんが、停止すると事故になる
可能性が高いことが明白ですね。

JR側も架線を強化するような対策を取っていることから、「既知の事故」だった
のではないか?それが指摘されるのが怖くて、運転手のミスのような報告を
したのではないか?などと勘ぐってしまいます。

エアセクション箇所の架線断線対策について (JR東日本)

「20070609-1.pdf」をダウンロード

上記資料はJR東日本が2007年頃に作成したと思われる資料。
やっぱり問題があったのですよね。

確かに工事したり設計見直すコストは掛かりますよね。
難しい問題ですが、ますます過密化するダイヤ、人の教育も大切ですが
設計で回避できるように見直すことも進めて頂きたいものです。

では。

追記:
こんな記事(以下参照)を見つけました。クリックで拡大表示します。

Screenshot_1 ソース

●エアセクションでの架線切断事故について
運転士に責任はない

 6月22日に発生した、エアセクションでの架線切断事故について、新聞報道では、運転士が、「赤信号 に気を取られつい手前に停止してしまった」と述べていることを捉えて、あたかも運転士に責任があったかのような報道がされている。また、JR東日本も、運 転士に責任を転嫁して処理しようとしているという。
 だがこの事故は、断じて運転士に責任はない。そもそも運転士は、停止信号を確認した場合は、その信号機の50m手前に列車を停止させるのが、定められた基本的な取扱いだ。
 しかしここは、「セクション外停止位置」の注意喚起板が、信号機からわずか17mしかなかったというのである。そんな直前まで突っ込んで止まる運転士は居ない。それを強制するとしたら、それ自体が規程に反した危険な行為だ。これは構造的な欠陥によって起きた事故だ。
 そもそも、「セクション外停止位置」の注意喚起板など数年前まで無かったものだ。同様の事故が相次いだために設けられたが、その時に団体交渉でも「標識 ではなく単なる注意喚起板であり、その位置に止まらなかったからと言って、運転士に責任を問うことはない」というのが会社の回答であった。逆にだからこん なデタラメな位置に設置して平気でいたのである。
 そもそも、何らかの異常があって非常ブレーキで停止する場合などは、当然停止位置などかまっていることはできない。エアセクションに止まった場合、架線 が切れてしまうなどという構造を放置していること自体間違っている。それを運転士の責任に転嫁するなどもっての他だ。責任転嫁を阻止しよう!


JR東は国鉄時代からの体質からまだ抜けていないのかしら?
では。



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